mercid'avance pour votre aide. Répondre Citer. Score : 0. BONNET jc. 06/07/2022 à 10h36. La gare de Perpignan est le centre du monde d'après Dali. J'ai fait l'armée à Mont louis. Répondre Citer. Score : 0. vernal. 07/07/2022 à 16h58. BONNET jc écrivait:-----> La gare de Perpignan est le centre du monde d'après Dali. J'ai fait l'armée à > Mont louis. Au moins 2/3

De quoi s'agit-il ? Quand on parle de TGV à Perpignan, ça fait gentiment sourire... On parle alors de nombreuses choses, mais rien de positifs Retard de construction, planning décalé, re-décalé, re-re-décalé, compteurs sur le Castillet, etc. Il faut dire que cette arlésienne sait se faire désirer, la faute à un manque de volonté politique à faire aboutir cette voie internationale au profit des voies nationales, Toulouse, Rennes, Nice, etc. La liaison Paris-Madrid et ses tatonnements C'est en 2009 que le TGV Train à Grande Vitesse est arrivé en gare de Perpignan à grande vitesse. Mais contrairement à ce qu'on aurait pu imaginer pour une ville se trouvant à une extrémité de la France, il est arrivé à grande vitesse... d'Espagne, pas de france ! En effet Perpignan est sur la ligne Madrid-Barcelone-Montpellier-Lyon-Paris, et au-delà vers le Nord de l'Europe. Mais cette voie, de Madrid à Paris, se construit peu à peu. Côté français elle est à grande vitesse jusqu'à Nîmes, juste avant Montpellier, et redevient à grande vitesse à partir de Perpignan. D'ici à Barcelone, il ne faut que 45 minutes, alors qu'il faut près de 3 fois plus pour rejoindre Montpellier. Une anomalie qui n'est pas prête d'être corrigée puisque les grands plans de développement du TGV français ignore ce tronçon pour privilégier les lignes Est Paris-Strasbourg, puis Sud-Ouest Paris-Bordeaux, puis Bordeaux-Toulouse, Sud-Est Paris-Nice, et Ouest Paris-Rennes. Mais Montpellier-Barcelone, on n'est pas prêt de voir cette liaison se concrêtiser. Le tronçon Perpignan-Gérone, vers le Sud, est donc le premier à ouvrir. Il a été inauguré le 17 février 2009, et il aura fallu beaucoup de travaux pour en arriver là. Le total de la ligne fait 45 Kms, dont un tunnel de 8,3 Kms. Il est parsemé de nombreux ouvrages d'art le viaduc du Réart 180m, entre Toulouges et Ponteilla, le viaduc sur l'A9 267m, à Ponteilla, celui de la RN9 144m, à Banyuls-dels-Aspres, celui du Tech 392m, entre Tresserre et Montesquieu, le fameux tunnel du Perthus, puis du côté espagnol les viaducs de Llobregat I et II, avant la Jonquera, les viaducs du Gou puis du Bosqueras à Bosquero, deux faux tunnels à Biure, puis le viaduc du Ricardell et enfin le viaduc du Muga, à Llers, fin de la ligne à grande vitesse. Pour information, un faux tunnel est une tranchée au-dessus de laquelle on construit une voûte avant de remblayer. Mais en réalité il y a beaucoup plus d'ouvrages d'art, cette liste n'indique que les gros travaux. Au total, rien que de Perpignan à Montesquieu, il y a 39 ouvrages d'art 4 viaducs ferroviaires, 10 ponts-routes les voitures sont au-dessus, 10 ponts-rails les voitures sont au-dessous et 13 ouvrages hydrauliques. Par ailleurs il existe deux différences majeures qu'il a fallu traiter entre les chemins de fer espagnols et français. Tout d'abord, l'écartement des rails, supérieur en Espagne En france, c'est 1m43, en Espagne 1m66, et le sens de déplacement En Espagne, les trains se déplacent à droite, en France à gauche Pour le premier problème, l'existence même d'un tronçon international unique résoud le problème, l'écart de voies est identique à celui des TGV français. Pour le second, on a fabriqué à Tresserre un "saut de mouton", un ouvrage permettant d'inverser les 2 voies. Concernant le tunnel du Perthus, c'est un chantier gigantesque qui a été lancé. Pour le réaliser, 200 tonnes d'explosifs ont été nécessaires. Il a fallu extraire millions de m3 de gravats pour faire un tunnel bitube pour raison de sécurité et ses 41 galeries de communication. Pour les amateurs de chiffres, sachez que le viaduc le plus long est celui du Tech, avec 392m. Il se compose de sept piles octogonales de 18 à 20m de haut, ce qui permet à la voie d'être au-dessus d'une éventuelle crue supérieure à l'Aïguat de 1940. La section de Perpignan Le Soler-Toulouges en fait et Figuères Llers est dite "Section internationale". Elle fait 24,6 Kms en France et 19,8 en Espagne et elle est concédée à un opérateur privé, TP Ferro, détenu à égalité de part par Eiffage français et ACS Espagnol. La gare TGV Pour accueillir le TGV la ville de Perpignan a mis les moyens en construisant une magnifique gare moderne venant remplacer l'ancienne, devenant doucement obsolète. Cette ancienne gare restera toujours dans le coeur de catalans qui n'oublient pas que son plafond a été peint par Dali, c'est quand même quelques choses, par ici. Mais la nouvelle gare, plus fonctionnelle, était nécessaire. Elle donne sur le quartier St Assiscle, un quartier sensé être le nouveau poumon économique de la ville. D'ailleurs l'hôtel de l'agglomération s'y est installé, juste en face de la gare, justement. De part et d'autre de l'avenue il y a donc deux bâtiments modernes, la gare TGV étant de loin le plus beau. Car oui, on peut dire que ce bâtiment est une réussite esthétique. Plutôt long et haut, il a une forme rectangulaire et sa façade est magnifiquement colorée de couleurs chaudes, en dégradés. Cette gare est surnommée "el centre del mon" le centre du monde, une appellation traditionnelle que l'on doit à Dali, peintre espagnol ayant fuit le régime dictatorial de Franco, installé en France à Perpignan, et qui faisait partir ses oeuvres dans toutes l'Europe à partir de la gare de Perpignan, d'où ce trait d'humour qui la qualifie de "centre de tout", "point de départ universel". Quand on demande à un catalan où est le centre du monde, vous saurez désormais pourquoi il vous réponds invariablement "à la gare de Perpignan". La catastrophe économique Cette description humoristique du nom tout comme la description effectivement du bâtiment ne doit pas faire oublier la principale information concernant cette gare Elle est un échec retentissant. En effet, nos dirigeants l'ont conçu comme un nouveau pôle économique de la ville, qui viendrait en plus du centre-ville et du quartier des Dames de France actuelle FNAC. Des commerces se sont installés dans la gare, attendant le visiteur. Peine perdu, les trains n'arrivant pas à Perpignan à grande vitesse, les touristes n'ont pas envahis le lieu qui est resté vide. Seuls les courants d'air traversent cette longue galerie froide, qui a son charme, mais qui est désespérément déserte. Les boutiques ont rapidement fermées, de la supérette de quartier au magasin de l'USAP, l'équipe sportive locale. L'hôtel peine à remplir ses chambres et ce n'est pas la présence de quelques centaines de personnes travaillant dans le secteur qui a pu dynamiser le quartier. La gare TGV est aujourd'hui un bel édifice, mais vide, froid, hélas.

Perpignan célèbre jeudi le demi-siècle du "voyage triomphal" du peintre Salvador Dali, performance délirante au cours de laquelle le maître surréaliste a sacré la gare de la ville comme étant le "centre du monde" devant des milliers de 27 août 1965, c'est en tenue de "Grand Amiral", moustache patinée et canne en main, que le peintre catalan a fait oeuvre de "résurrection" dans la petite ville proche de Céret avant de rejoindre Perpignan et de traverser la ville en calèche. Accompagné de sa femme Gala, qu'il a pour l'occasion à nouveau demandée en mariage, l'artiste provocateur avait un jeune ocelot sur les genoux et des lunettes de mouche sur les yeux, selon des photos d' de cet épisode, Dali proclama publiquement son amour pour la gare, un modeste bâtiment où il avait éprouvé selon ses écrits une "véritable éjaculation mentale" en septembre 1963, atteignant une "extase cosmogonique" qui lui fit voir "la constitution de l'univers".S'il ne reste plus grand chose de ce happening exubérant et exhibitionniste dans les rues de cette ville des Pyrénées-Orientales, la mairie et une poignée de "daliniens" entendent célébrer cet anniversaire jeudi avec une série d'évènements."La cocotte du centre du monde commence à mijoter" dès les années 1950, raconte Lluis Colet, volubile président de "l'Association des amis du centre du monde", qui détient toujours le record du "discours le plus long du monde" 124 heures prononcé en gare de des États-Unis en 1948, en pleine époque franquiste, Dali partage sa vie avec Gala à Port Llegat près de Cadaquès, en Espagne. Mais c'est par Perpignan qu'il fait transiter ses oeuvres avant de les expédier à travers le Parade à travers la ville -"Il y a le côté matérialiste, car avec ses oeuvres, c'est une fortune qui s'en va à la conquête de l'Europe", estime M. Colet. Il rappelle que le théoricien surréaliste André Breton avait affublé Dali du surnom "Avida dollars".En 1939, Dali a d'ailleurs été exclu du mouvement surréaliste, Breton lui reprochant notamment son goût de l'argent et son ambiguïté politique."Mais il y a aussi le côté mystique de Dali, que l'on découvre dans les années 50", poursuit M. Colet, ainsi que son attachement à ce "morceau de Catalogne" en terre travers sa méthode de "paranoïa critique", Dali élaborera tout un tissu de symboles à partir de références historiques et scientifiques autour de ce lieu. Il peindra alors un tableau monumental, "La gare de Perpignan" ou "Pop, op, yes-yes, pompier", aujourd'hui exposé au musée Ludwig à Cologne, en Allemagne."Le voyage a été réalisé à l'initiative du maire de Céret, Michel Sagéloly, car il voulait faire venir Dali, après Pablo Picasso et Antoni Tapiès" dans sa commune, rappelle Jean Casagran, commissaire de plusieurs expositions de photographies de Dali. M. Tapiès ajoute en souriant que le "monarque" avait été reçu "d'une façon extraordinaire" par les demi-siècle plus tard, jeudi, aura lieu la "pose du chou sacré" à 16H21. C'est l'heure exacte de l'arrivée du train de "totem" offert par le musée Dali de Figuères sera ensuite inauguré. Les discours délirants du peintre seront diffusés dans le hall et quelque 150 artistes et techniciens mettront ensuite en branle une parade à travers la ville, dominée par deux deux géants à l'effigie de Dali et de cortège passera notamment près de la bijouterie Ducommun, qui avait offert une "bague-mouche" à artiste perpignanais, Xavier Vilamajo, s'est lancé dans la création d'un portrait éphémère de Dali sur le parvis de la gare avec bouteilles de vin il vise, lui aussi, un record 094324 - Perpignan AFP - Par Anne LEC'HVIEN - © 2015 AFP

Lessolutions pour la définition SELON DALÍ, SA GARE SERAIT LE CENTRE DU MONDE pour des mots croisés ou mots fléchés, ainsi que des synonymes existants. ^{Pour ce ouiquende », allons prendre les eaux à Bagnoles de l’Orne, ou B-O » pour les intimes. Il importe de remédier à nos excès gastronomiques et intellectuels, et de dépenser au casino le dernier billet de 5 euros que nous laisse notre maigre salaire, et nous plonger dans un autre monde, riche, celui-là. Ne pouvant plus y aller en train aujourd’hui, nous avons pris la bagnole qui est, comme on dit, éponyme » avec la destination, et nous avons vu que les fossés herbeux des bords de la route deviennent subitement des trottoirs chics, que de belles barrières blanches bordent des villas sortis tout droit d’un Larousse du XIXe siècle. Nous avons vu un lac romantique abord duquel Lamartine aurait aimé pleurer….Bagnoles, belle ville dans une Suisse normande » prospère, était un monde secret, distingué, suranné, brillant, du moins à l’époque des chemins de fer. Aujourd’hui qu’en reste-t-il ? Une gare morte, mais fleurie. Une des toutes premières affiches de la compagnie de l’Ouest pour Bagnoles. A noter que la section de ligne de Briouze à la Ferté-Macé, mise en service la première en 1869, n’est pas encore intégrée au réseau de l’Ouest voir plus loin ci-dessous. Le profil en long de la ligne de Bagnoles en 1950. Le curieux rebroussement de la Ferté-Macé est bien indiqué. A noter le montage » graphique associant les profils des lignes de Briouze à La Ferté-Macé datant de 1869, d’une part, et de La Ferté-Macé à Bagnoles, datant de 1883, d’autre part. Un reste historique qui se retrouve encore en 1950 à la SNCF ? Repérées dès l’Antiquité, les eaux de Bagnoles de l’Orne seront remises à l’honneur durant la deuxième moitié du XIXe siècle grâce à la mode des villégiatures dans les villes thermales dont la grande bourgeoisie parisienne sera une fervente adepte, mode qui, notons-le en passant, sera aussi, pour les réseaux de chemin de fer, une excellente affaire. Aujourd’hui encore, mais d’une manière nettement moins mondaine, Bagnoles attire une clientèle ayant des problèmes de circulation veineuse et des rhumatismes. A la fin du XIXe siècle, et l’impulsion d’Albert Christophle, ancien ministre, Bagnoles de l’Orne devient la station à la mode des belles années 1900 à 1914. Sa gare fait à l’époque, et pour le titre de centre du monde », concurrence à celle de Perpignan que le peintre Salvador Dali vénérait tellement. La gare de Bagnoles de l’Orne à l’époque de sa gloire et avec sa cour remplie de … bagnoles ! La plupart sont des petits autobus d’hôtel ou pataches », ou des voitures de service des nombreux établissements balnéaires. Noter l’unique voiture à cheval sur la gauche. La gare de Bagnoles, vue coté voies dans les années 1990, quand il y avait encore trois voies de service. Ce qui reste des voies aujourd’hui coté voies, quand il n’y a plus qu’une voie sans commentaire, sauf qu’une maigre et dérisoire consolation existe puisque sur ces rails rouillés devenus verts » circulent des vélorails ». De Charybde en Scylla, de la bagnole au pédalier . Le Grand Hôtel reste associé à l’âge d’or de Bagnoles de l’Orne il se dresse devant le lac dès le 19 juin 1898, avec ses quatre étages et sa belle façade longue de 82 mètres. À l’époque, il est le plus moderne et le plus confortable des palaces » avec l’électricité dans chaque chambre, le téléphone, l’ascenseur et le monte-charge. Chacune des 200 chambres, magnifiquement meublées, est pourvue de sanitaires. Au rez-de-chaussée, trois salons au style Louis XIV et une salle à manger style renaissance et une salle de café avec ses billards accueillent les grands de ce monde comme le Roi et la Reine de Roumanie entre 1914 et 1927 ou encore Albert Ier roi de Belgique ainsi que des hommes politiques français comme Édouard Herriot, et tant d’autres qui composaient la clientèle de l’établissement. L’élite européenne qui a une bonne descente » à table fait la renommée, dès le milieu du du XIXe siècle, de Bagnoles-de-l’Orne et de ses bains indispensables pour ceux qui ont creusé leur tombe avec leur fourchette. Aujourd’hui, après avoir souffert de la Seconde Guerre mondiale, le Grand Hôtel a fermé et le bâtiment a été restauré et transformé en une Résidence du lac » avec des logements privés en copro » comme on dit. Le Grand Hôtel de Bagnoles de l’Orne, ouvert en 1898 avec ses jardins donnant sur le lac. Le casino et le lac de Bagnoles, aujourd’hui. Une gare jadis brillante et mondaine. La gare de Bagnoles, dont le bâtiment-voyageurs est d’un bien modeste type Ouest à trois portes », est très active et sa cour est remplie de calèches, de pataches d’hôtel », puis de voitures automobiles et de petits autocars et ceci dure jusque durant les années 1930, mais, aujourd’hui, la gare est triste comme une gloire ternie, car aucun train n’y passe plus. Elle reste cependant très fleurie et proprette comme tous les bâtiments de Bagnoles. Mais la curiosité nous attise le flair, chatouille notre nez d’historien, et cette gare nous intrigue. L’histoire des chemins de fer français va vite débroussailler le terrain et nous apprendre ce que cette gare cache. Lorsque les grands réseaux nationaux se constituent, à la fin du XIXe siècle, les lignes secondaires sont construites et le maillage très fin des réseaux se perfectionne. Des petites villes sont atteintes, et, situées parfois en bout de ligne, notamment en bord de mer, ou au fond d’une vallée. Elles sont l’honneur d’une gare terminus – mais une minuscule gare terminus et, sur le réseau de l’Ouest par exemple, nous sommes loin de la Gare Montparnasse ou de St-Lazare ! Mais Montparnasse ou St-Lazare, mine de rien, sont rapidement et facilement atteintes depuis ces petites gares comme celle de Bagnoles. Le réseau de l’Ouest sait faire avec des trains omnibus à tranches directes et leurs arrêts multiples dans des petites gares d’embranchement. La ligne de Granville, grande ligne des petits embranchements et des petites gares en cul-de-sac. La ligne de Paris à Granville un bel exemple d’une de ces lignes du réseau de l’Ouest, passée en 1909 avec l’ensemble du réseau, sous le contrôle du réseau de l’Etat par rachat. Elle n’a pas une importance nationale, mais a une grande importance régionale elle n’a pas la chance de passer par une grande ville et doit vivre avec les maigres apports de toute une succession de localités agricoles, dans une région certes riche, mais grâce à la culture et l’élevage qui ne font jamais l’affaire du chemin de fer à qui il faut des transports de masse réguliers et permanents à longueur d’année. Surnommée la ligne du beurre et du lait, elle pénètre en Normandie à peine à 100 km. de Paris. Entièrement posée initialement à double voie, elle est desservie de bout en bout par des express s’arrêtant dans toutes les gares de moyenne importance, et des omnibus desservant toutes les petites gares par tronçons. On devine que la vitesse commerciale des trains n’est pas une référence… Cette ligne passe son temps à enjamber des vallées Eure, Avre, Iton, Risle, Orne, Vire, etc. Ceci lui donne un ingrat profil en dents de scie, avec des déclivités atteignant 10 à 12 mm. Longtemps, les trains de cette ligne sont partis de la gare parisienne des Invalides, mais à la suite des agrandissements de la gare Montparnasse dans les années 1930, ils partent plus que de cette gare et circulent en tronc commun avec la ligne de Chartres jusqu’à Saint-Cyr. La ligne reste en traction vapeur, avec des Pacific ou des 230, jusqu’à la diéselisation des années 1960-70 suivie d’une électrification partielle en courant continu 1500 V de Paris-Montparnasse à Saint-Cyr en 1937 et de Saint-Cyr à Plaisir-Grignon en 1972, puis, en un troisième temps, en courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir-Grignon à Dreux en 1984. La ligne dessert beaucoup de gares d’embranchements desquelles partent des petites lignes transversales se terminant souvent en cul-de-sac. Les gares d’embranchement importantes, situées sur des transversales interrégionales sont Dreux PK. 80, où partaient jadis trois lignes vers Maintenon, Chartres et Evreux, ou encore la gare de Verneuil PK. 117 qui avait deux lignes d’embranchement vers La Loupe et Evreux, ou encore Laigle PK. 141, gare de bifurcation pour la transversale venant de Conches et Rouen et qui avait jadis une ligne d’embranchement jusqu’à Mortagne, mais aussi Sainte-Gauburge PK. 156 ancien nœud ferroviaire avec plusieurs lignes à voie unique en étoile et un dépôt. Les gares de Surdon PK. 181 et d’Argentan PK. 197 ont conservé leur importance moyenne grâce à la transversale Rouen – Le Mans. La gare de Flers PK 242, lui fait couper la ligne de Caen à Laval par Domfront. Mais la gare de Vire PK. 270 n’a plus ses lignes vers St-Lô et Caen par La Besace, ou vers St-Hilaire du Harcouet. La gare de Folligny PK. 312 est une gare d’embranchement sur la transversale du Cotentin. Et, enfin, après avoir jadis desservi cette multitude d’embranchements qui, aujourd’hui, ont pour la plupart disparu, la ligne se termine à Granville PK. 327, la seule ville importante depuis Paris et dotée d’un port avec des services voyageurs vers les îles anglo-normandes. Manque de chance, cette longue ligne Paris – Granville traverse une des zones qui a le plus souffert de la Seconde Guerre mondiale la plupart des gares ont été détruites en 1944 lors de la bataille de Normandie. La ligne est construite à double voie à l’origine, mais elle a toujours fait craindre pour sa suppression, crainte qui est ravivée en 1999 quand elle est déclassée d’une manière inquiétante, réduite à une voie unique banalisée entre Argentan et Granville, totalisant une longueur de 81 km. La remise en service de la deuxième voie entre Folligny et Granville et la création d’un triangle de raccordement avec l’axe Caen – Rennes en juin 2011 redonnent de l’espoir aux fervents partisans de la ligne, car cela permet de faire circuler des trains entre Granville et Caen en évitant un rebroussement à Folligny. A l’époque de la création de la ligne, toutes ces petites gares moyennes étaient autant d’ »étoiles » régionales au-cœur d’un immense réseau à voie unique, celui de l’Ouest, et dont beaucoup de lignes rurales, qui d’abord faisaient un réseau maillé, ont été tronquées au lendemain de la Première Guerre mondiale et finissent en gare terminus dans une bourgade. Une ville comme Mortagne était au centre d’une étoile de pas moins de cinq lignes à voie unique en écartement normal, menant à Laigle par Tourouvre, à Ste-Gauburge, à Alençon, à Mamers par Bellême, et à Condé sur Huisne de tout ceci, il ne reste strictement plus rien, pas même une gare dont on cherche en vain l’emplacement, sauf à Bagnoles. Le grand Ouest » s’est vidé de ses petites lignes. Mais Bagnoles et sa gloire passée reste dans les souvenirs. Le réseau de l’Ouest en 1934. La ligne de Granville dessert en finesse la partie centrale de la belle province tant aimée des Parisiens. Bagnoles est sur la petite ligne de Briouze à Couterne. En 1937, Bagnoles est indiquée comme une gare terminus importante document au centre sur les prospectus du réseau de l’Etat qui a racheté le réseau de l’Ouest en 1909. Bagnoles de l’Orne sur une ligne réalisée en deux temps. La ligne de Briouze à Couterne est située dans le département de l’Orne et la région de la Basse-Normandie. Elle relie les deux localités de Briouze et de Couterne par La Ferté-Macé et Bagnoles-de-l’Orne ce qui crée une relation jusqu’à Paris par Dreux d’une part, et par Alençon et Le Mans, d’autre part. La gare de Briouze PK. 225 de la ligne de Paris à Granville est à 23 km de Bagnoles, et elle est parcourue en été par des voitures directes de Paris à Bagnoles-de-l’Orne, les voitures directes circulant jusque dans les années 1960. Historiquement, c’est bien la ligne de Briouze à la Ferté-Macé qui est déclarée d’utilité publique au titre de l’intérêt local par un décret impérial du 24 juin 1868. Ce même décret approuve la convention signée le 31 août 1867 entre le Conseil Général de l’Orne et un certain Monsieur Girard pour la concession de la ligne qui est mise en service le 6 décembre 1869 par une petite compagnie du Chemin de fer d’intérêt local de Briouze à La Ferté-Macé. » La section de Couterne à La Ferté-Macé, une toute affaire, est déclarée d’utilité publique par une loi le 16 décembre 1875. Une loi du 31 juillet 1879 autorise le ministère des Travaux publics à démarrer les travaux de construction. Mais la foi ou les moyens, ou les deux, manquent…. et la section de Couterne à La Ferté-Macé est rétrocédée à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 17 juillet 1883. La construction peut commencer et il semble que la ligne soit ouverte en 1885 ou 1886. Enfin toute la section de Briouze à la Ferté-Macé est intégrée au réseau d’intérêt général et concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest par une loi appliquée le 15 mars 1886. Voilà donc son avenir assuré, du moins en principe ! Cette ligne devenue régionale raccordait donc la ligne de Paris à Granville à la ligne d’Alençon à Domfront par La Ferté-Macé et Bagnoles-de-l’Orne, et pouvant desservir correctement le pays d’Andaine dont Bagnoles est la capitale. Amateurs d’horaires à vos loupes. Une donnée légendaire la desserte ferroviaire de Bagnoles en 1913, par le réseau de l’Etat qui a racheté celui de l’Ouest en 1909 pour cause de faillite de ce dernier. La capitale de la Suisse normande » est encore desservie depuis les gares des Invalides et de Montparnasse. On notera l’existence d’un train direct » 463 , et de nuit partant à 22h17 et débarquant le voyageur encore endormi et en pyjamas ? en gare de Bagnoles à un cruel 4h07 !. Mais déjà la bagnole » occupe le terrain à Bagnoles avec de très nombreux services d’autocars touristiques qui commencent à faire leur nid dans celui du chemin de fer. Malheureusement la section de Bagnoles-de-l’Orne à Couterne est fermée dès le 17 février 1941 et elle est même carrément déferrée peu après la Seconde Guerre mondiale, ceci dans la grande fête du retour de l’automobile et de la prospérité, La fermeture au trafic marchandises entre Briouze et Bagnoles-de-l’Orne en chose faite en 1954 place au camion, c’est l’avenir de l’humanité, promis, juré. C’est donc très étonnant que la section entre Briouze et Bagnoles-de-l’Orne survive et continue d’être exploitée en trafic voyageurs pour une longue période jusqu’au 26 mai 1991. La gare de Briouze, état actuel. A gauche, ce qui reste des voies de service de la ligne de Bagnoles, et déconnectées des voies principales semble-t-il. Au fond, le raccordement direct vers la voie principale de Bagnoles et Couterne a été supprimé. La gare de Couterne, peu après sa mise en service de 1881. Une petite locomotive-tender Ouest type 120 dite Bicyclette » assure le service. Même à Lonlay-le-Tesson, la plus petite gare de la ligne, on attend le train, le progrès et les lumières de la civilisation.. Noter l’unique voie de garage des wagons à marchandises et son gabarit de chargement. Le déclenchement en marche ou comment atteindre Bagnoles en quittant l’express de Granville sans le faire s’arrêter ? Revenons au milieu du XIXe siècle. La construction de ligne de Granville avance très lentement. La ligne a été concédée en 1855. Mais Dreux, à 82 km de Paris, est seulement atteinte en 1864 le quart de la ligne est construit. Vire, à 272 km de Paris, est atteinte en 1867, et Granville en 1870, soit 15 ans après la concession. A Briouze, gare située entre Argentan et Vire, une ligne d’intérêt local est ouverte jusqu’à La Ferté-Macé dès 1869. La ligne atteint cette ville haut perchée sur son plateau et ne compte pas aller plus loin, la gare étant construite en cul-de-sac presque au centre de cette vieille ville. Mais il ne faut jamais jurer de rien… et cette courte ligne est bel et bien prolongée, en 1881, au prix d’un plongeon » acrobatique en pente de 15 à 16 pour mille, ceci jusqu’à Couterne, et desseravnt au passage l’importante station balnéaire de Bagnoles-de-l’Orne. A partir de l’inauguration de cette ligne, en 1881, le régime est de quatre à cinq allers et retours quotidiens entre Briouze et Couterne. Bagnoles, point phare de cette ligne, attire de nombreux touristes à la Belle époque le trajet, pour les voyageurs montant en gare des Invalides à Paris, demande entre 5 et 6 heures selon les trains. Pour ne pas faire trop perdre de temps à ces voyageurs exigeants et fortunés, la compagnie de l’Ouest pratique, à Briouze, le déclenchement en marche des voitures directes pour Bagnoles, placées en queue d’un express Paris-Granville. Peu avant Briouze, le conducteur » placé dans la guérite de la première voiture de la tranche Bagnoles actionne le système de déclenchement, lève l’attelage, et freine ses voitures, laissant le train filer en direction de Granville grâce à l’accélération alors effectuée par le mécanicien. S’il ne rate pas son coup, il arrête ses voitures pile poil » en gare de Briouze où, immédiatement, une petite locomotive prend la tranche en charge et l’achemine jusqu’à Bagnoles, mais en perdant quand même de précieuses minutes sur le double rebroussement de la Ferté-Macé… S’il rate son coup et reste en rade » avant ou au-delà de Briouze, il faut envoyer la petite locomotive aller chercher les voitures perdues en pleine voie et les ramener, discrètement et honteusement, en gare. Le principe du délenchement en marche type Ouest. Il s’agit, pour l’agent posté dans la guérite, de débrancher les boyaux du frein continu, puis de défaire l’attelage. L’artiste travaille sans filet. La compagnie de l’Ouest proposera à la veuve de l’éventuel défunt un modeste emploi de garde-barrière. L’épisode Bugatti. Notons qu’en 1937, le réseau de l’Etat ouvre deux nouveaux dépôts de Bugatti 400 ch Versailles-Matelots et La Rochelle. Le dépôt de Versailles-Matelots nous intéresse car il assure la maintenance des autorails Bugatti 400 ch. engagés sur les deux nouvelles relations que sont Paris-Bagnoles-de-l’Orne et Versailles-Dreux. Ce service, qui est au plus haut niveau jamais atteint pour Bagnoles, ne durera pas. La SNCF, à sa création en 1937 valable au 1er janvier 1938, sera bien obligée de faire des coupes sombres dans les services, notamment celui des luxueux autorails Bugatti et c’est ainsi qu’au service d’hiver 1938/39, on ne voit plus le service Paris-Bagnoles en Bugatti. Bagnoles n’est pas, pour autant, obligé de se passer de chemin de fer. La ville joue à un double jeu avec joker », puisque sa ligne de Briouze se prolonge jusqu’à Couterne, une autre gare d’embranchement située sur la ligne d’Alençon à Pontaubault par Domfront, parallèle à la ligne Paris-Granville et située plus au sud. Donc, pour Bagnoles, on peut légitimement espérer que ce qui ne viendra pas d’un côté viendra de l’autre, mais dans la réalité des faits l’essentiel du trafic se fera par Briouze et cessera avec Briouze. Un autorail Bugatti 400 cv du réseau de l’Etat quittant la région parisienne en 1937 cela pourrait être celui de Bagnoles-de-l’Orne. La Ferté-Macé une curiosité pour accéder à Bagnoles. Une très rare curiosité ferroviaire existe à la Ferté-Macé. Lors de la construction de la ligne de Briouze à La Ferté-Macé, tout est bien qui finit bien en 1869, puisqu’il n’est pas question d’aller plus loin. La question qui fâche, posée en 1875, est celle de continuer jusqu’à Bagnoles et Couterne, et, fâche ou pas, il faut bien se rendre à l’évidence il n’y a pas de possibilité de continuer à traverser la ville pour la quitter par le coté opposé car la ville est sur un plateau en surplomb, dominant une plaine pour éviter un plongeon » peu compatible avec les bonnes mœurs ferroviaires, la voie ferrée n’a pas d’autre solution que de quitter la ville par là où elle est entrée, puis descendre à flanc de coteau pour accéder au niveau inférieur qu’est celui de la plaine. C’est en somme un assez mauvais replâtrage sur le plan topologique… mais ne commentons pas. Les trains continuant pour Couterne ou Bagnoles à partir de 1886 doivent donc effectuer un rebroussement et, dès la sortie de la gare, et passer sur un appareil de voie donnant une position déviée. Cette déviation mène en pente de 16 pour mille maximum jusqu’à un second rebroussement situé à 600 m de là en contrebas. On peut alors de repartir en marche avant après la manœuvre de l’aiguille et, toujours en pente de 16 pour mille maximum, aller en direction de Couterne, en contournant la ville par le bas un vrai zigzag à la manière du Central Pérou, le mal des montagnes en moins, et très surprenant dans cette calme Basse-Normandie ! Ici, prenant la relève des locomotives à vapeur, les autorails Bugatti 400 ch. des années 1937-1939 assurent le service direct depuis Paris et se livrent à cet exploit, tout comme les Caravelles » x-4300 et 4500 de la SNCF des années 1950. Aujourd’hui, tout cela ,a pris fin. Bagnoles n’a plus aucune activité ferroviaire sauf des vélorails » et pas même un train touristique sur la ligne. Le rêve passe, et, comme disaient les gens lettrés des siècles passés » sic transit gloria mundi ». A moins d’avoir fait du latin au lycée leur servait à quelque chose placer de belles citations dans les conversations entre gens bien ». Le rebroussement de La Ferté-Macé. Ce n’est pas la ligne des Andes au Pérou, mais on n’est pas loin. La gare de La Ferté Macé, gare terminus entre 1869 et 1885, donc en cul-de-sac et avec ses nécessaires plaques tournantes.} Le 19 septembre 1963 j'ai eu à la gare de Perpignan une espèce d'extase cosmogonique : la vision exacte de la construction de l'univers. » En entendant Dali faire cette révélation, les

Équipement commercial - La gare de Perpignan, entièrement restructurée, est appelée à devenir un pôle d'échanges majeur entre Montpellier et Barcelone avec l'arrivée du TGV en 2012. Elle va intégrer un centre commercial de plus de 10 000 joli clin d'oeil à Salvador Dali. Le futur ensemble commercial a été baptisé El Centre del Mon, c'est-à-dire le centre du monde » en catalan, en référence à la célèbre déclaration de l'artiste qui avait ainsi qualifié la gare de Perpignan. Situé au sein de la future gare TGV de la capitale des Pyrénées-Orientales, il sera intégré à un pôle multimodal de 26 000 m2. Ce vaste projet est porté par le groupe barcelonais Sacresa, principal investisseur privé dans cette opération de 55 millions d'euros. Le Centre du Monde devrait ouvrir ses portes entre la fin de l'année 2009 et le début 2010. Ses 12 700 m2 se répartiront sur trois niveaux. Au sous-sol, un supermarché de 2 500 m2 affichera les couleurs de Champion. Sur les deux autres étages, entre 55 et 60 boutiques occuperont 5 247 m2. Les négociations avec Sephora, Foot Locker ou encore Camaïeu ont déjà abouti. D'autres sont toujours en cours, avec, notamment, Virgin, Promod, Quiksilver et Mexx. En outre, trois moyennes surfaces dédiées à l'équipement de la personne devraient être occupées par les enseignes espagnole Desigual sur 480 m2, anglaise New Look sur 1 222 m2 et italienne United Colors of Benetton 600 m2. Complémentarité Nous sommes vigilants à ce que ce centre commercial situé au coeur d'un nouveau quartier ne concurrence pas le commerce du centre-ville, avertit Daniel Hamelin, directeur de l'aménagement, de l'urbanisme et de l'architecture à la mairie de Perpignan. Nous cherchons la complémentarité. » De fait, plusieurs enseignes déjà présentes dans le coeur de la ville ont opté pour une seconde implantation au Centre du monde », se réjouit Joël Franco, directeur commercial de ce projet au sein de Metrovacesa France, le promoteur mandaté par Sacresa pour cette commercialisation. Joël Franco regrette, toutefois, la frilosité de certains acteurs qui raisonnent sur le potentiel actuel de chiffre d'affaires sur Perpignan, sans se projeter dans l'avenir de ce quartier, qui est appelé à devenir un nouveau moteur économique pour la cité à l'horizon 2012. C'est en effet à cette date avec, tout de même, trois ans de retard sur le planning que le TGV devrait relier Perpignan à Barcelone en cinquante minutes, transformant ainsi la capitale de la Catalogne française en une véritable zone stratégique dans les échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe. Dans ce cadre, la nouvelle gare deviendra la vitrine de la cité. Toute la signalétique du centre sera à la fois en français et en catalan. Pour Joël Franco, nous verrons alors naître un vrai pôle commercial et tertiaire entre Montpellier et Barcelone ».

G5MO.

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sa gare est le centre du monde pour dali